每經(jīng)記者｜高涵    實習生 雷婷婷    每經(jīng)編輯｜蘭素英    

“實現(xiàn)完全自動駕駛不一定需要激光雷達?！?/p>

這是28歲的激光雷達銷售員大衛(wèi)?莫斯（David Moss）在完成了特斯拉“完全自動駕駛”（FSD）橫跨美國之旅后得出的結(jié)論。

當?shù)貢r間2025年12月28日凌晨2:30，美國加州洛杉磯的特斯拉餐廳門前，大衛(wèi)?莫斯坐進他的Model 3，指尖輕點屏幕啟用FSD系統(tǒng)，車輛平穩(wěn)啟動。

在接下來的2天20小時，他聲稱自己的手未碰過一次方向盤，也未踩過一腳油門或剎車，任憑這輛搭載FSD V14.2的電動汽車，駛過繁忙的洛杉磯街道，匯入州際高速，穿越24個州，最終抵達南卡羅來納州大西洋岸邊的默特爾海灘。

全程2732.4英里（約合4397公里），無人工接管。

這是全球首次、數(shù)據(jù)可驗證的依靠FSD跨美之旅，也讓埃隆?馬斯克2016年“讓汽車自己橫穿美國”的愿望成為現(xiàn)實。

他為何要進行這場挑戰(zhàn)？在復雜多變的路況下，F(xiàn)SD表現(xiàn)究竟如何？

近日，大衛(wèi)?莫斯接受了《每日經(jīng)濟新聞》記者（以下簡稱每經(jīng)記者）獨家專訪。從激光雷達的從業(yè)者，到對馬斯克“純視覺”路線的信徒，他向我們講述了這場顛覆認知的旅程。

圖片來源：大衛(wèi)?莫斯社交媒體賬號

近4400公里全程放手，但不能放松

大衛(wèi)·莫斯的FSD跨美之旅以洛杉磯特斯拉餐廳為起點，終點是南卡羅來納州的默特爾海灘。按下FSD啟動鍵后，他的角色從駕駛員轉(zhuǎn)變?yōu)楸O(jiān)督員，核心任務是專注應對系統(tǒng)突發(fā)提示。

大衛(wèi)·莫斯橫穿的路線圖 圖片來源：受訪者供圖

與實驗室可控環(huán)境不同，這趟旅程的考驗來自真實道路的復雜變量。

旅途中，加州內(nèi)陸的低能見度濃霧、亞利桑那州與新墨西哥州交界處的突降暴雨、在中西部漫長的高速巡航、城市路段施工改道與密集車流等極端天氣和復雜路況交替上演。

“但整個過程中，未出現(xiàn)過一次險情，即使在人類駕駛員中，這也實屬罕見?！?大衛(wèi)·莫斯說道。

在城市路段頻繁啟停的車流中，F(xiàn)SD系統(tǒng)持續(xù)判斷變道窗口，精準識別信號燈與行人動態(tài)；遇到施工路段時，系統(tǒng)會重新規(guī)劃路線；進入充電站后，車輛可自主尋找空閑樁位，調(diào)整車身完成泊車，大衛(wèi)·莫斯只需要下車插上充電槍。

他說，2天20小時的旅程，汽車實際行駛平均時速約120公里，最高達136公里，自己總共休息了約12小時。“我在加利福尼亞小睡了1小時45分鐘，在鳳凰城休息了大約三個半小時，在新墨西哥州和亞利桑那州交界處小睡了半個小時，然后在新墨西哥休息了一整晚?！?/p>

但這趟旅程并不輕松。大衛(wèi)·莫斯告訴每經(jīng)記者，由于FSD在美國仍被界定為受監(jiān)督的L2級駕駛輔助系統(tǒng)，車內(nèi)攝像頭會持續(xù)監(jiān)測駕駛狀態(tài)，任何分神行為都會被系統(tǒng)識別。

“不能睡覺、不能看電視或刷手機，視線始終不能離開道路?！?/strong>大衛(wèi)·莫斯解釋道，他的狀態(tài)與普通駕駛員類似，聽音樂、聽播客的同時保持全神貫注。這并非簡單地“把方向盤交出去”，而需要人與機器的默契協(xié)作，大衛(wèi)·莫斯必須全程盯著系統(tǒng)的每一個決策。

 “FSD數(shù)據(jù)可以驗證，我沒有特斯拉股份”

2013年，埃德·博利安（Ed Bolian）團隊完成民間非法跨美極速挑戰(zhàn)“炮彈飛車”，全程2803英里（約4511公里），耗時28小時50分鐘，中途停車休整僅46分鐘，平均時速約158公里，刷新了全美紀錄。

當時還是高中生的大衛(wèi)·莫斯被這場挑戰(zhàn)吸引。他說：“長距離耐力賽特別酷，讓我著迷?！睂﹂L距離駕駛挑戰(zhàn)的向往，在他接觸自動駕駛技術后，逐漸轉(zhuǎn)化為新的目標。

作為特斯拉早期車主，大衛(wèi)·莫斯長期使用FSD系統(tǒng)通勤，見證系統(tǒng)的迭代升級。他表示，轉(zhuǎn)折點出現(xiàn)在FSD V14.2版本更新后——“FSD不再只是‘輔助工具’，而是真正的端到端系統(tǒng)”。城市通行、上下高速匝道、進出充電站以及自動尋位泊車，這些過去需要駕駛員頻繁介入的環(huán)節(jié)，如今均能被系統(tǒng)完整接管。

這讓大衛(wèi)·莫斯萌生了大膽想法：成為首個只靠FSD系統(tǒng)從美國西海岸駛向東海岸的人。

大衛(wèi)·莫斯和他的Model3 圖片來源：受訪者供圖

這背后還有另一個動因。大衛(wèi)·莫斯的父親因腦部腫瘤壓迫視神經(jīng)確診法定失明，無法開車，而自動駕駛技術讓情況好轉(zhuǎn)。

完成此次跨美之旅后，大衛(wèi)·莫斯也成為全世界第一位連續(xù)使用特斯拉FSD行駛10000英里（約16093公里）的車主。

FSD行駛10000英里認證 圖片來源：大衛(wèi)·莫斯社交媒體賬號

此前一次旅途中，懷俄明州I-80洲際公路上，側(cè)風一度達130公里/小時，但大衛(wèi)·莫斯聲稱車輛仍以136公里/小時的速度穩(wěn)定行駛在車道中央，無任何偏移。“那一刻我真切感受到，重心低、電控精準的電動車，在自動系統(tǒng)控制下比人類駕駛更穩(wěn)定?！?/p>

針對外界的好奇和質(zhì)疑，大衛(wèi)·莫斯表示，馬斯克和特斯拉AI軟件副總裁阿肖克都發(fā)帖證實了，有所懷疑的人還可以登錄FSD數(shù)據(jù)庫，驗證所有數(shù)據(jù)?！拔疫€要聲明一點，我沒有在特斯拉工作，也沒持有特斯拉的股份?！?/p>

到達得克薩斯州時的FSD數(shù)據(jù) 圖片來源：大衛(wèi)·莫斯社交媒體賬號

特斯拉AI軟件副總裁阿肖克的貼文 圖片來源：X平臺

“完全自動駕駛不一定需要激光雷達”

特斯拉“純視覺”與Waymo包括激光雷達在內(nèi)的“多傳感器融合”，哪一個才是自動駕駛的最佳技術路徑，業(yè)內(nèi)一直爭論不休。

大衛(wèi)·莫斯本身是一位激光雷達的銷售員，但經(jīng)過10000英里的FSD行駛體驗和橫穿美國挑戰(zhàn)，他更加看好特斯拉的“純視覺”路線。

大衛(wèi)·莫斯向每經(jīng)記者表示，“實現(xiàn)完全自動駕駛不一定需要激光雷達?！?/strong>在他看來，多傳感器融合方案雖能獲取更豐富的環(huán)境信息，但也帶來了更復雜的傳感器融合難題、更高的算力需求，并顯著增加了落地的難度。

但是，“純視覺”方案并非毫無爭議。行業(yè)普遍認為，其在極端光照、惡劣天氣下的感知盲區(qū)仍是核心痛點，而Waymo的多傳感器融合路線則在這些場景中更具優(yōu)勢。

公開數(shù)據(jù)顯示，Waymo的方案感知距離達500米，決策響應時間僅0.1秒，致傷事故率較人類司機降低81%。其短板同樣明顯：對高精地圖依賴度極高，在未覆蓋區(qū)域或突發(fā)路況下可能停滯，且模塊化架構的協(xié)同成本高、維護難度大。

2025年12月20日，舊金山發(fā)生了一次大規(guī)模停電事故，Waymo自動駕駛汽車瞬間陷入癱瘓：數(shù)百輛無人車在路中心集體趴窩，部分被困在十字路口，嚴重堵塞了交通。

特斯拉“純視覺”方案也并非萬無一失。2025年10月，美國國家公路交通安全管理局已對約288萬輛配備FSD（監(jiān)督版）的特斯拉汽車展開新一輪調(diào)查，稱該系統(tǒng)可能導致車輛出現(xiàn)闖紅燈、違規(guī)變道等行為。

一次“零接管”不等于“絕對安全”

此次特斯拉FSD“零接管”跨美挑戰(zhàn)，被部分解讀為L4級自動駕駛商業(yè)化的信號。但單次測試成功難以覆蓋商業(yè)化所需的復雜場景，一次“零接管”不等于“絕對安全”。

完全自動駕駛商業(yè)化還需跨過三道坎。

途中充電 圖片來源：大衛(wèi)·莫斯個人主頁

第一道坎是長尾風險的覆蓋難題。正如馬斯克所說，基礎場景下實現(xiàn)99%的準確率相對容易，但剩余那1%的罕見邊緣案例——即“長尾”問題（如極端天氣、突發(fā)障礙物或復雜交通互動）——卻極難徹底解決，需要海量真實世界數(shù)據(jù)和無數(shù)次迭代才能接近完美可靠。

特斯拉官網(wǎng)最新安全報告顯示，在北美地區(qū)，啟用FSD（監(jiān)督版）的情況下，每行駛511萬英里（約合822萬公里）發(fā)生一起重大碰撞，每行駛約148萬英里發(fā)生一起輕微碰撞，安全性分別是美國平均水平的7.3倍和5.0倍。但是，報告缺乏極端天氣、鐵路道口、施工區(qū)域等特殊場景的詳細數(shù)據(jù)，這些低頻高風險的長尾場景，正是自動駕駛安全性的核心瓶頸。

第二道坎是技術定位與法規(guī)界定錯位。美國現(xiàn)行法規(guī)明確，特斯拉FSD屬于“受監(jiān)督的”SAE L2級駕駛輔助技術，并非法律意義上的自動駕駛。駕駛員必須保持警惕，隨時準備接管。安全專家與監(jiān)管機構多次強調(diào)，不應將FSD與L4、L5級自動駕駛混淆——后兩者可在特定或所有條件下獨立運行，無需人類監(jiān)管。

“SAE（國際汽車工程師學會）分級關注‘誰負責’，而非‘系統(tǒng)能做什么’，容易造成用戶認知錯位。”大衛(wèi)·莫斯坦言，這是行業(yè)普遍難題。

第三道坎是監(jiān)管框架缺失。美國政府雖已出臺多份自動駕駛政策文件，但尚未有一部綜合性自動駕駛監(jiān)管立法在國會獲得通過。

聯(lián)邦與各州之間以及州際間相關法律法規(guī)也存在差異，給統(tǒng)一有效的安全執(zhí)法和鼓勵創(chuàng)新的市場環(huán)境帶來了阻礙和挑戰(zhàn)。麥肯錫《2025年全球高管調(diào)查》顯示，北美地區(qū)約60%的受訪者認為監(jiān)管是自動駕駛應用的最大瓶頸。

“零接管”穿越美國挑戰(zhàn)是自動駕駛技術迭代中的一次測試，但不能等同于商業(yè)化已準備就緒。

大衛(wèi)·莫斯坦言，“我想通過這場挑戰(zhàn)，讓更多人看到自動駕駛技術的價值?！痹谒磥?，品牌無關緊要，無論特斯拉、Waymo還是其他，重要的是這項技術成熟普及后，能為原本無法開車的人群重新打開一個世界。

記者|高涵

實習生|雷婷婷

編輯|蘭素英

視覺|劉陽

排版|蘭素英