每經(jīng)編輯｜每經(jīng)實(shí)習(xí)記者 丁舟洋 發(fā)自成都    

每經(jīng)實(shí)習(xí)記者 丁舟洋 發(fā)自成都

通用航空是指使用民用航空器從事公共航空運(yùn)輸以外的民用航空活動(dòng)，包括作業(yè)飛行、公務(wù)飛行、觀光飛行等多種用途。飛行高度一般是在距地面3000米以下的空中空域。通俗地講，公共運(yùn)輸航空就是天空上的公共汽車(chē)，而通用航空就是私家車(chē)和出租車(chē)。

從2010年國(guó)務(wù)院、中央軍委出臺(tái)《低空空域管理改革指導(dǎo)意見(jiàn)》開(kāi)始，通用航空相關(guān)政策和部分方案相繼出爐，地方政府和國(guó)內(nèi)外企業(yè)對(duì)通航的投資熱情開(kāi)始升溫。然而，從近日舉行的第九屆歐洽會(huì)“中歐通用航空專(zhuān)題對(duì)接會(huì)”傳出的信息看，中國(guó)通用航空飛行時(shí)間在2013年僅增長(zhǎng)2.48%，低空管理改革效果并不理想。被資本寄予厚望的通用航空，何時(shí)才能真正起飛？《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者通過(guò)采訪十幾位行業(yè)權(quán)威人士，希望從行業(yè)現(xiàn)狀、盈利模式、地方樣本、技術(shù)探路以及行業(yè)趨勢(shì)等方面，探尋通航產(chǎn)業(yè)騰飛之路。

低空管理改革試點(diǎn)進(jìn)入第五年，通用航空何時(shí)才能飛起來(lái)？

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者從10月22日在成都舉行的第九屆歐洽會(huì)“中歐通用航空專(zhuān)題對(duì)接會(huì)”上獲悉，2013年，中國(guó)通用航空飛行小時(shí)數(shù)增長(zhǎng)率僅為2.48%，遠(yuǎn)低于16.29%的飛機(jī)增長(zhǎng)率和29.45%企業(yè)注冊(cè)增長(zhǎng)率。

民航研究人員林智杰認(rèn)為，航空飛行小時(shí)數(shù)緩慢增長(zhǎng)表明改革試點(diǎn)效果并不樂(lè)觀，目前不少運(yùn)營(yíng)企業(yè)虧損嚴(yán)重，“之前本來(lái)對(duì)行業(yè)前景信心滿滿，但現(xiàn)在也有些陰影了。”

不少業(yè)內(nèi)人士指出，通航機(jī)場(chǎng)、航站樓等配套設(shè)施的滯后，讓通航飛機(jī)“無(wú)路可飛”。宗申通用航空投資發(fā)展有限公司總經(jīng)理張健指出，當(dāng)務(wù)之急是整體開(kāi)發(fā)通航機(jī)場(chǎng)，建設(shè)不要追求大，“盡快連成網(wǎng)比什么都重要”。

針對(duì)通航飛機(jī)制造的中外資合作模式，意大利芬梅卡尼卡集團(tuán)中國(guó)區(qū)副總大衛(wèi)·庫(kù)奇諾提出要突破“汽車(chē)制造合作模式”，“合資、采購(gòu)、技術(shù)轉(zhuǎn)讓等多種方式在不同領(lǐng)域靈活運(yùn)用”。

飛行小時(shí)數(shù)僅增長(zhǎng)2.48%/

“作為西南地區(qū)第一批取得低空管理改革試點(diǎn)的城市，試點(diǎn)以來(lái)重慶的空中飛機(jī)制造產(chǎn)業(yè)迎來(lái)快速增長(zhǎng)。”中國(guó)民用航空西南地區(qū)管理局空管處處長(zhǎng)周俊光介紹，今年8月國(guó)家空管委對(duì)重慶試點(diǎn)情況的調(diào)研顯示，試點(diǎn)后的重慶極大簡(jiǎn)化了通航作業(yè)和通航飛機(jī)的報(bào)審流程。以往每次飛行都要報(bào)審，現(xiàn)在只要是在劃定空域里都可以自由飛行。周俊光透露，本來(lái)第一批城市中是沒(méi)有重慶的，由于地方政府的重視，后來(lái)專(zhuān)門(mén)向國(guó)家空管委爭(zhēng)取補(bǔ)進(jìn)去作為試點(diǎn)。

根據(jù) 《關(guān)于深化我國(guó)低空空域管理改革的意見(jiàn)》，低空空域開(kāi)放將分三階段推進(jìn)，即2011年前在沈陽(yáng)、廣州飛行管制區(qū)進(jìn)行改革試點(diǎn)；2011年至2015年底前在全國(guó)推廣試點(diǎn)；2016年至2020年進(jìn)一步深化改革，在2020年底前，建立起科學(xué)的空管理論體系、法規(guī)體系、運(yùn)行管理體系和服務(wù)保障體系。

但業(yè)內(nèi)人士坦言，從低空管理改革的試點(diǎn)效果看，并未達(dá)到業(yè)界預(yù)期。在 《2013年中國(guó)通用航空發(fā)展報(bào)告》中，香港飛瑞有限公司董事總經(jīng)理謝凜指出，中國(guó)通用航空飛行小時(shí)數(shù)增長(zhǎng)率為2.48%，遠(yuǎn)低于16.29%的飛機(jī)增長(zhǎng)率和29.45%企業(yè)注冊(cè)增長(zhǎng)率。

上述報(bào)告顯示，2013年全國(guó)通用航空的飛行時(shí)間僅約60萬(wàn)小時(shí)，其中還有近60%的時(shí)間是用作通航培訓(xùn)的。而據(jù)2011年國(guó)務(wù)院頒布《關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見(jiàn)》，通航產(chǎn)業(yè)的總體目標(biāo)是 “實(shí)現(xiàn)規(guī)?；l(fā)展，到2020年飛行總量達(dá)200萬(wàn)小時(shí)，年均增長(zhǎng)19%”。現(xiàn)在看來(lái)離總體目標(biāo)還有很長(zhǎng)距離。

“如果試點(diǎn)效果好，至少能看到飛行小時(shí)數(shù)的大幅增長(zhǎng)，但現(xiàn)在并沒(méi)有看到。”林智杰坦言，試點(diǎn)改革包括報(bào)批程序的簡(jiǎn)化和低空開(kāi)放的區(qū)域，對(duì)于城市的正常通航業(yè)務(wù)來(lái)說(shuō)，低空開(kāi)放需要覆蓋整個(gè)城市的上空，但現(xiàn)在試點(diǎn)區(qū)域到底有多大？林智杰認(rèn)為，恐怕并沒(méi)有開(kāi)放全城的低空空域，“如果只是開(kāi)放機(jī)場(chǎng)周邊的空域，受益業(yè)務(wù)只是訓(xùn)練、農(nóng)業(yè)作業(yè)等，對(duì)整個(gè)行業(yè)還不夠‘解渴’。”

周俊光表示，現(xiàn)階段的低空管理還存在“低空空域劃分不夠合格、管理體制不夠科學(xué)、安全責(zé)任不夠明確”等諸多問(wèn)題，低空管理改革必須進(jìn)一步深化。

要飛行，先修“路”/

雖然航空產(chǎn)業(yè)園和通航企業(yè)遍地開(kāi)花，但通航產(chǎn)業(yè)并未達(dá)發(fā)展預(yù)期。謝凜認(rèn)為，這是因?yàn)槟壳爸袊?guó)通用航空缺少相關(guān)配套，機(jī)場(chǎng)航站樓等基礎(chǔ)設(shè)施滯后及運(yùn)營(yíng)保障不足。“國(guó)內(nèi)許多機(jī)場(chǎng)沒(méi)有通用航空規(guī)劃的設(shè)施，目前國(guó)內(nèi)公務(wù)通航機(jī)配套機(jī)場(chǎng)缺口是240個(gè)。”

“這就是為什么要‘先修路’，以運(yùn)營(yíng)板塊建設(shè)拉動(dòng)制造板塊的發(fā)展。”謝凜告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，先把機(jī)場(chǎng)條件完善了，航線網(wǎng)絡(luò)建立了，通航的運(yùn)行就得到了保障，飛機(jī)的需求量會(huì)上來(lái)，會(huì)拉動(dòng)更多的制造業(yè)，同時(shí)通過(guò)航空市場(chǎng)的培育發(fā)展，消化制造板塊的產(chǎn)能。“其實(shí)公共航空的發(fā)展也是如此，也是先把整個(gè)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行保障起來(lái)之后，隨后逐步引入飛機(jī)、擴(kuò)大數(shù)量，最后制造才跟上。”

張健認(rèn)為，通航機(jī)場(chǎng)的建設(shè)要采用“整體開(kāi)發(fā)模式”，先找一些區(qū)域突破，一個(gè)城市做五六個(gè)通航機(jī)場(chǎng)，在城市里形成小網(wǎng)。小網(wǎng)形成后就能做出示范，帶動(dòng)周?chē)男【W(wǎng)，最后連成大網(wǎng)。靠一個(gè)個(gè)的單獨(dú)建設(shè)太慢了，而且單一一個(gè)機(jī)場(chǎng)也有飛不出的風(fēng)險(xiǎn)，很容易夭折。

“中國(guó)東南部人口密集，土地用地緊缺，建設(shè)通航機(jī)場(chǎng)‘連成網(wǎng)’的成本昂貴。”在張健看來(lái)，通用航空就是“空中高鐵”，應(yīng)先在高鐵布局相反的方向，即西北、西南等內(nèi)陸城市鋪開(kāi)。那里“投入少、見(jiàn)效快，能快速建立點(diǎn)對(duì)點(diǎn)往來(lái)，形成綠色、便捷的交通方式”。同時(shí)，通航機(jī)場(chǎng)對(duì)周邊經(jīng)濟(jì)有帶動(dòng)作用。張健表示，以機(jī)場(chǎng)為核心，能快速盤(pán)活周邊的旅游產(chǎn)業(yè)。

縱觀歐美國(guó)家的通航機(jī)場(chǎng)建設(shè)，有的依托旅游小鎮(zhèn)而健，有的修在高爾夫球場(chǎng)上，有的就是一個(gè)簡(jiǎn)單的碼頭。張健指出，通航機(jī)切忌追求大，盡快成網(wǎng)比什么都重要，形式多樣的通航機(jī)場(chǎng)有很多成本經(jīng)濟(jì)、與周?chē)h(huán)境和諧相融的樣本。政府對(duì)通航機(jī)場(chǎng)的規(guī)劃，應(yīng)該站在更高的角度，“把機(jī)場(chǎng)布局與當(dāng)?shù)氐男鲁擎?zhèn)規(guī)劃作為一體來(lái)打造，可以做得非常漂亮”。

突破汽車(chē)制造合作模式/

在通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，上游通航飛機(jī)制造同樣決定著行業(yè)走向，雖然引來(lái)了不少投資者，但目前的通航制造發(fā)展模式也引發(fā)諸多爭(zhēng)議。

“中國(guó)相對(duì)低廉的制造業(yè)成本是吸引外資進(jìn)入的一個(gè)原因，更為重要的是，中國(guó)通用航空市場(chǎng)有著巨大需求，這是一塊上萬(wàn)億的 ‘蛋糕’。”在芬梅卡尼卡集團(tuán)中國(guó)區(qū)副總裁大衛(wèi)·庫(kù)奇諾看來(lái)，中國(guó)的直升飛機(jī)市場(chǎng)基本上還處于空白，而無(wú)論是專(zhuān)用機(jī)、公務(wù)用機(jī)還是私人飛機(jī)領(lǐng)域，中國(guó)都有越來(lái)越急迫的需求。結(jié)合一系列政策利好，現(xiàn)在正是進(jìn)入中國(guó)通用航空市場(chǎng)的好機(jī)會(huì)。

相比有著近百年通用航空發(fā)展積淀的歐美國(guó)家，中國(guó)通用航空制造業(yè)尚處起步期。大衛(wèi)·庫(kù)奇諾對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，通用航空的技術(shù)準(zhǔn)入門(mén)檻很高，這是擋在中國(guó)通航發(fā)展道路上的一大阻礙。

“就像中國(guó)的汽車(chē)制造業(yè)一樣，最初通過(guò)與外資合作是應(yīng)對(duì)技術(shù)難題的捷徑。”大衛(wèi)·庫(kù)奇諾亦指出，外資與中國(guó)通用航空的技術(shù)合作，要突破汽車(chē)制造合作的傳統(tǒng)模式。“合資、采購(gòu)、技術(shù)轉(zhuǎn)讓等多種方式要靈活運(yùn)用，特別是要充分發(fā)揮民間資本的力量，在通行制造業(yè)的不同領(lǐng)域充分合作。”林智杰告訴記者，在交通機(jī)械制造領(lǐng)域，目前有兩種比較清晰的中外合資模式。一種是“汽車(chē)制造模式”，中外合資辦廠，中國(guó)以市場(chǎng)換技術(shù)。通過(guò)這種方式，外資的汽車(chē)制造商收益較大，“但中國(guó)的市場(chǎng)都被占有了，也沒(méi)換到什么核心技術(shù)”。

另一種是“高鐵制造模式”，由我國(guó)生產(chǎn)制造，外資先出售設(shè)備再轉(zhuǎn)讓技術(shù)。這種模式對(duì)中國(guó)比較有利，現(xiàn)在中國(guó)已掌握了高鐵制造的核心技術(shù)，還準(zhǔn)備向其他國(guó)家出口。“中國(guó)的高鐵網(wǎng)絡(luò)也建設(shè)了，技術(shù)也學(xué)到了，錢(qián)也賺到了”。

林智杰認(rèn)為，對(duì)通航工業(yè)這種國(guó)字頭的企業(yè)，有實(shí)力采用并購(gòu)的方式，并購(gòu)國(guó)外品牌、全盤(pán)吸納技術(shù)。對(duì)于地方民間資本，或是遇到國(guó)外企業(yè)運(yùn)營(yíng)較好不愿并購(gòu)的情況，也可采用汽車(chē)的合資設(shè)廠方式。而且通航領(lǐng)域的資本準(zhǔn)入門(mén)檻比較低，完全可以按市場(chǎng)規(guī)律走。不過(guò)，他還表示，目前國(guó)內(nèi)通航產(chǎn)業(yè)還沒(méi)有清晰的盈利模式，大部分企業(yè)掙不到錢(qián)。下游運(yùn)營(yíng)企業(yè)若掙不到錢(qián)，也會(huì)把影響向上游制造業(yè)傳導(dǎo)。

對(duì)于這種不賺錢(qián)的現(xiàn)象，大衛(wèi)·庫(kù)奇諾認(rèn)為，從現(xiàn)狀看中國(guó)的通航產(chǎn)業(yè)并不缺資金，關(guān)鍵是要“對(duì)行業(yè)有耐心”，通航業(yè)的投資回報(bào)周期較長(zhǎng)，“不能要求今年投入明年就賺錢(qián)”。

《《《

盈利模式

通航企業(yè)過(guò)半虧損 產(chǎn)業(yè)園區(qū)現(xiàn)過(guò)熱苗頭

每經(jīng)實(shí)習(xí)記者 丁舟洋 發(fā)自成都

低空空域的逐漸開(kāi)放，讓通航產(chǎn)業(yè)成為資本寵兒。但《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者發(fā)現(xiàn)，相比高速增長(zhǎng)的經(jīng)營(yíng)性通航企業(yè)數(shù)量，不少通航企業(yè)還未實(shí)現(xiàn)扭虧。“從2012年對(duì)全國(guó)有規(guī)模的94家通航企業(yè)的統(tǒng)計(jì)來(lái)看，只有40家實(shí)現(xiàn)盈利。”中國(guó)民航科學(xué)技術(shù)研究員通用航空室主任張兵告訴記者。

如何擴(kuò)大通航企業(yè)的盈利空間？張兵指出，首先要把整個(gè)通航產(chǎn)業(yè)運(yùn)營(yíng)相關(guān)的各個(gè)環(huán)節(jié)都做起來(lái)，形成規(guī)模效應(yīng)；其次是精細(xì)化分工，降低通航企業(yè)成本；最后通航企業(yè)必須找到與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、自身優(yōu)勢(shì)相結(jié)合的盈利方式，避免同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)。

在飛機(jī)購(gòu)置和使用環(huán)節(jié)，有產(chǎn)權(quán)共享、托管服務(wù)、小時(shí)分擔(dān)等多種方式。隨著金融資本的進(jìn)入，融資租賃模式在通航領(lǐng)域也日漸普遍。渤海租賃股份有限公司副總裁任衛(wèi)東表示，航空企業(yè)一次性購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)的資金量龐大，通過(guò)融資租賃公司能采取分期付款或售后返租等方式，減少前期的資金投入成本。

94家通航企業(yè)54家虧損

雖然通航產(chǎn)業(yè)在中國(guó)尚處起步階段，地方政府和民間資本對(duì)通航領(lǐng)域的投資熱情卻不低。

截至2013年底，全國(guó)有189家通航運(yùn)營(yíng)企業(yè)，超過(guò)140個(gè)通用航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)，還有超過(guò)170家批準(zhǔn)籌建企業(yè)和數(shù)百家等待籌建企業(yè)。2013年通用航空飛機(jī)數(shù)量比上年增長(zhǎng)23.2%，而此前一年通用航空機(jī)隊(duì)在冊(cè)總數(shù)量的增幅也高達(dá)16.29%。

在今年8月的一次通航產(chǎn)業(yè)論壇上，張兵公布的數(shù)據(jù)顯示，根據(jù)2012年對(duì)全國(guó)有規(guī)模的94家通航企業(yè)的統(tǒng)計(jì)，94家企業(yè)中只有40家實(shí)現(xiàn)盈利，利潤(rùn)總共約4億元，其中盈利超過(guò)千萬(wàn)的僅有8家；而其余的54家則為虧損，虧損額總計(jì)4.6億元。

張兵還表示，盡管總體上大致能保持盈虧平衡，但這些企業(yè)每年能拿到政府2億~3億元補(bǔ)貼，如果沒(méi)有補(bǔ)貼，總體上還是虧損的。“需要看到的是，在目前市場(chǎng)環(huán)境還不成熟的情況下，94家通航企業(yè)半數(shù)盈利實(shí)際上是值得肯定的。”張兵告訴記者。

張兵認(rèn)為，想擴(kuò)大盈利空間，首先需要整個(gè)通航運(yùn)營(yíng)產(chǎn)業(yè)的各個(gè)方面做起來(lái)。其次是要精細(xì)化、專(zhuān)業(yè)化分工，“小而全的通航企業(yè)自己什么都要做，實(shí)際是事倍功半的。”最后通航企業(yè)要找到和當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、自身優(yōu)勢(shì)結(jié)合的盈利點(diǎn)，走差異化競(jìng)爭(zhēng)路線。

在任衛(wèi)東看來(lái)，通航運(yùn)營(yíng)企業(yè)要想建立成熟的盈利模式就必須走專(zhuān)業(yè)化道路。精準(zhǔn)化定位自己的主業(yè)，并圍繞主業(yè)持續(xù)、穩(wěn)定的經(jīng)營(yíng)，“不要一會(huì)飛旅游，一會(huì)飛訓(xùn)練，一會(huì)飛航拍”。而且飛機(jī)機(jī)型本來(lái)也是與用途一一對(duì)應(yīng)的，“就像是把救援機(jī)當(dāng)公務(wù)機(jī)用，不僅用不了還容易出事故。”

通航產(chǎn)業(yè)園避免同質(zhì)化

通航企業(yè)的上游制造業(yè)也很火熱，各地通用航空產(chǎn)業(yè)園如雨后春筍般涌現(xiàn)。據(jù)中國(guó)航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)（AOPA）統(tǒng)計(jì)，截至2013年7月31日，我國(guó)已經(jīng)有116個(gè)縣級(jí)及以上城市在建或計(jì)劃建設(shè)通用航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)。其中，僅披露了規(guī)劃面積和投資總額的56個(gè)項(xiàng)目中，平均每個(gè)園區(qū)占地面積為5.05平方公里，平均每個(gè)園區(qū)投資總額為112.33億元。

通航產(chǎn)業(yè)園的大量上馬也引來(lái)業(yè)界爭(zhēng)議。中國(guó)工程院院士馮培德指出，幾乎沒(méi)有哪個(gè)產(chǎn)業(yè)像通用航空這樣，在發(fā)展剛剛起步階段，就出現(xiàn)投資過(guò)熱苗頭。

西安閻良國(guó)家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地管委會(huì)主任何亮也曾在2013中國(guó)國(guó)際通用航空大會(huì)上表示：“一提起航空產(chǎn)業(yè)，政府部門(mén)首先想到的是制造飛機(jī)，其實(shí)這是大錯(cuò)特錯(cuò)。”

“很多航空產(chǎn)業(yè)園發(fā)展不樂(lè)觀，路徑單一，盈利狀態(tài)不理想。”張兵在接受中國(guó)民用航空網(wǎng)采訪時(shí)表示。目前各地的航空產(chǎn)業(yè)園一般都走“先引進(jìn)航空制造業(yè)，再引入運(yùn)營(yíng)版塊”的路徑，很多產(chǎn)業(yè)園出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)雷同、投資單一、運(yùn)營(yíng)效率較低等一系列問(wèn)題。

“其實(shí)建廠、造飛機(jī)，只是產(chǎn)業(yè)園的一方面，通航產(chǎn)業(yè)是一個(gè)系統(tǒng)工程不能只看一頭。”任衛(wèi)東表示，生產(chǎn)制造只是產(chǎn)業(yè)鏈的一環(huán)，運(yùn)營(yíng)管理、服務(wù)保障環(huán)節(jié)同樣重要，產(chǎn)業(yè)園不一定都要做全產(chǎn)業(yè)鏈，找準(zhǔn)一隅深入做文章資本效率更高。

如何合理高效規(guī)劃通用航空產(chǎn)業(yè)園，充分發(fā)揮其對(duì)航空經(jīng)濟(jì)的載體作用？張兵指出，通用航空產(chǎn)業(yè)園有的是專(zhuān)用的，有的是與運(yùn)輸航空混合使用的。目前看來(lái)，依托樞紐機(jī)場(chǎng)和相對(duì)實(shí)力完整的航空產(chǎn)業(yè)園經(jīng)營(yíng)情況較好。

租賃模式降成本

對(duì)于通用航空運(yùn)營(yíng)企業(yè)的成本控制環(huán)節(jié)，張兵認(rèn)為融資租賃模式是飛機(jī)購(gòu)買(mǎi)環(huán)節(jié)的一種降低成本的方式。事實(shí)上，利用租賃的方式來(lái)購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)的做法在海外很普遍。據(jù)任衛(wèi)東介紹，全球80%以上的航空器銷(xiāo)售都是通過(guò)租賃公司來(lái)完成的。目前我國(guó)也有超過(guò)70%的運(yùn)輸航空采取這條路。

“實(shí)際上不是廠家把飛機(jī)賣(mài)給航空公司，而是租賃公司出錢(qián)買(mǎi)了飛機(jī)再租給航空公司。”任衛(wèi)東告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，租賃又分融資租賃和經(jīng)營(yíng)租賃。

融資租賃是由租賃公司購(gòu)買(mǎi)航空公司選定的飛機(jī)，并在一定期限內(nèi)將飛機(jī)租給航空公司有償使用。租期結(jié)束后，航空公司擁有飛機(jī)的優(yōu)先購(gòu)買(mǎi)權(quán)。“經(jīng)營(yíng)租賃則是由租賃公司購(gòu)買(mǎi)這個(gè)產(chǎn)品，然后租給不同的航空公司使用，到租賃期結(jié)束把產(chǎn)品出售或?qū)⑵湓僮饨o下一個(gè)航空公司。”任衛(wèi)東表示，二者的區(qū)分在于飛行器的所有權(quán)。通俗的來(lái)講，融資租賃類(lèi)似于按揭買(mǎi)房，經(jīng)營(yíng)性租賃則相當(dāng)于租房。

任衛(wèi)東指出，對(duì)于航空運(yùn)營(yíng)商而言，一次性交納一架飛機(jī)或者幾架飛機(jī)的資金非常大，這樣購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)的資金壓力會(huì)非常大。“所以可以通過(guò)租賃公司，分期付款來(lái)解決資金的壓力，減少前期的資金投入。把有效的資金投入到生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)上”。

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地方樣本

四川航空產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)向通航轉(zhuǎn)化未來(lái)5年增速或超20%

每經(jīng)記者 岳琦 發(fā)自成都

作為一個(gè)對(duì)經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)效率達(dá)1:15的產(chǎn)業(yè)，通用航空產(chǎn)業(yè)近年來(lái)受到來(lái)自地方政府的高度關(guān)注，而被認(rèn)為擁有通航“先天優(yōu)勢(shì)”的四川更是不遺余力。

“目前四川已成立了通用航空產(chǎn)業(yè)推進(jìn)領(lǐng)導(dǎo)小組，正抓緊編制通用機(jī)場(chǎng)布局等發(fā)展規(guī)劃，著力推動(dòng)通用航空產(chǎn)業(yè)加快發(fā)展。”四川省副省長(zhǎng)王寧在10月25日舉行的中國(guó)（成都）國(guó)際通用航空發(fā)展高峰論壇上表示。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者從上述論壇獲悉，中國(guó)民航西南地區(qū)管理局副局長(zhǎng)王堅(jiān)預(yù)計(jì)，未來(lái)5年西南地區(qū)通用航空將以20%以上的速度增長(zhǎng)。而目前西南地區(qū)營(yíng)運(yùn)通航企業(yè)超過(guò)30家，有41家通航企業(yè)正在籌建，其中四川省所占比例最大，發(fā)展最快。

“四川發(fā)展通用航空具有技術(shù)、人才、地理等諸多先天優(yōu)勢(shì)。”渤海租賃股份有限公司副總裁任衛(wèi)東認(rèn)為，目前四川已有的航空產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)方面要向通航轉(zhuǎn)化，下一步應(yīng)該重點(diǎn)考慮打造通航產(chǎn)業(yè)集群。

四川力推通航“起飛”

目前，全國(guó)已有14個(gè)省市區(qū)地方政府制定了本地區(qū)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃或者本地區(qū)通用機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃。近5年內(nèi)，全國(guó)出現(xiàn)超過(guò)110個(gè)航空產(chǎn)業(yè)園，其中很多都是瞄準(zhǔn)通航產(chǎn)業(yè)鏈。

作為第十五屆西博會(huì)活動(dòng)之一，中國(guó)（成都）國(guó)際通用航空發(fā)展高峰論壇在成都舉辦。《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者從論壇獲悉，四川目前正在運(yùn)營(yíng)的通用航空企業(yè)有9家，正在籌建的通用航空企業(yè)20家，占西南地區(qū)40%以上，是西南地區(qū)通用航空現(xiàn)有的和籌建企業(yè)最多的省份。

“在國(guó)家政策推動(dòng)下，我國(guó)的通用航空產(chǎn)業(yè)必將迎來(lái)重要發(fā)展機(jī)遇期。”王寧在論壇上表示，四川具有較強(qiáng)的航空科研實(shí)力，聚集了一批航空科研院所、航空制造維修企業(yè)，已經(jīng)形成較為完整的飛機(jī)總體設(shè)計(jì)、總裝制造、系統(tǒng)集成和試驗(yàn)驗(yàn)證體系，而且具有巨大的通用航空市場(chǎng)需求，具備發(fā)展通用航空產(chǎn)業(yè)獨(dú)特的基礎(chǔ)和條件。

“通航對(duì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)效率大概是1：15，對(duì)經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)是非常巨大的。”任衛(wèi)東表示，通航的發(fā)展會(huì)對(duì)整個(gè)西部的相關(guān)領(lǐng)域形成巨大的推動(dòng)作用，拉動(dòng)西部高端制造業(yè)、航空旅游、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)等產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

近年來(lái)西南地區(qū)通用航空發(fā)展迅猛，各路產(chǎn)業(yè)資本向通航集中，通用航空制造企業(yè)、運(yùn)營(yíng)企業(yè)、俱樂(lè)部蓬勃興起，通航產(chǎn)業(yè)園區(qū)、通航機(jī)場(chǎng)建設(shè)方興未艾。王堅(jiān)介紹，按照去年通用航空飛機(jī)小時(shí)數(shù)來(lái)算，西南地區(qū)飛行小時(shí)數(shù)占全國(guó)比例超過(guò)40%。預(yù)計(jì)在未來(lái)5年，西南地區(qū)通用航空將以20%以上的速度增長(zhǎng)。

面對(duì)優(yōu)良的基礎(chǔ)和巨大的市場(chǎng)，四川不斷加速布局通航產(chǎn)業(yè)：中航工業(yè)投資32億元的川南通航產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目落戶自貢；投資260億元的中國(guó)西部通用航空城項(xiàng)目在廣安簽約；金堂縣的通用航空機(jī)場(chǎng)項(xiàng)目計(jì)劃今年底開(kāi)建；綿陽(yáng)北川通用機(jī)場(chǎng)有望明年啟用，成為西南地區(qū)首個(gè)一類(lèi)通用機(jī)場(chǎng)。

先天優(yōu)勢(shì)助力集群發(fā)展

盡管地方政府推進(jìn)通航發(fā)展的意愿強(qiáng)烈，但王堅(jiān)也坦言，近年來(lái)西南地區(qū)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢(shì)頭良好，但也存在很多問(wèn)題，比如通用機(jī)場(chǎng)數(shù)量不夠，通航專(zhuān)業(yè)人員缺乏，通航企業(yè)效益參差不齊等各種因素疊加制約，造成通航產(chǎn)業(yè)還缺乏可持續(xù)發(fā)展的后勁。“通用航空還有巨大潛力等待我們?nèi)ネ诰颉?rdquo;

任衛(wèi)東表示，四川通航的發(fā)展速度是非?？斓模覙I(yè)務(wù)范圍覆蓋救援、旅游、培訓(xùn)等大量的領(lǐng)域。通航產(chǎn)業(yè)在四川的高速發(fā)展并非偶然。任衛(wèi)東認(rèn)為，發(fā)展通航產(chǎn)業(yè)，四川具有先天的優(yōu)勢(shì)。四川地處西部，輻射云貴川藏，四川山高路險(xiǎn)，如果和投資建設(shè)高鐵和公路相比，發(fā)展通航是成本最低、速度最快的一個(gè)方式。

此外，四川發(fā)展通用航空最大的優(yōu)勢(shì)在技術(shù)和人才方面?，F(xiàn)在四川已經(jīng)擁有強(qiáng)大的航空研發(fā)、制造的基礎(chǔ)。在飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)管理服務(wù)方面，四川也是中國(guó)具有實(shí)力的飛機(jī)運(yùn)營(yíng)和服務(wù)基地。

即便如此，面對(duì)國(guó)內(nèi)通航產(chǎn)業(yè)普遍發(fā)展乏力的困境，四川的通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要更大的動(dòng)力。任衛(wèi)東在上述論壇上建議，目前四川已有的航空產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢(shì)方面要向通航轉(zhuǎn)化。四川下一步應(yīng)該重點(diǎn)考慮打造四川的通航產(chǎn)業(yè)集群。

任衛(wèi)東分析稱(chēng)，在四川地區(qū)，產(chǎn)業(yè)鏈上重要的基本要素已經(jīng)具備，比如說(shuō)生產(chǎn)、制造、研發(fā)、航空運(yùn)營(yíng)管理、飛行培訓(xùn)等。通過(guò)打造航空產(chǎn)業(yè)鏈，就可以形成四川通航的產(chǎn)業(yè)集群。但是在整個(gè)鏈條的整個(gè)重組搭建方面，現(xiàn)在沒(méi)有一個(gè)機(jī)構(gòu)和體系來(lái)協(xié)調(diào)。

此外，四川在軍事方面的科研制造生產(chǎn)能力需要逐漸向通用航空轉(zhuǎn)化，軍民融合發(fā)展。同時(shí)也要從原來(lái)的單一國(guó)有經(jīng)濟(jì)向多種所有制經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)換，吸收民間資本，提高市場(chǎng)參與度。

任衛(wèi)東認(rèn)為，不管是通航的生產(chǎn)制造還是運(yùn)營(yíng)管理以及相關(guān)的服務(wù)，沒(méi)有一家企業(yè)能夠完全承擔(dān)起來(lái)，需要大量的供應(yīng)商和服務(wù)商參與配套。四川應(yīng)該把原有的大型的生產(chǎn)廠家和相關(guān)配套廠家作進(jìn)一步的整合，引進(jìn)國(guó)際先進(jìn)的生產(chǎn)配套廠家，為通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供持續(xù)動(dòng)力。

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行業(yè)趨勢(shì)

大幅降低通航成本 無(wú)人機(jī)500億蛋糕引爭(zhēng)搶

每經(jīng)記者 岳琦 發(fā)自成都

在亞馬遜高調(diào)宣布無(wú)人機(jī)投遞包裹的計(jì)劃后，國(guó)際巨頭紛紛發(fā)布無(wú)人機(jī)配送計(jì)劃。而在航空裝備無(wú)人化、小型化和智能化的趨勢(shì)下，目前全球民用無(wú)人機(jī)已形成約1000億美元的市場(chǎng)規(guī)模。

在通航領(lǐng)域，我國(guó)與國(guó)際水平差距仍較大，但在民用無(wú)人機(jī)領(lǐng)域，中國(guó)郵政、國(guó)家電網(wǎng)等國(guó)內(nèi)大型企業(yè)早已進(jìn)入無(wú)人機(jī)應(yīng)用和開(kāi)發(fā)。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者從10月25日舉行的中國(guó)（成都）國(guó)際通用航空發(fā)展高峰論壇上獲悉，我國(guó)民用無(wú)人機(jī)未來(lái)市場(chǎng)空間達(dá)500億元，目前參與企業(yè)達(dá)400多家，有望迎來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)。

“無(wú)人機(jī)是推動(dòng)通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一塊敲門(mén)磚。在未來(lái)發(fā)展中，中國(guó)與世界比肩甚至超越就是從無(wú)人機(jī)入手。”中國(guó)航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)（AOPA）秘書(shū)長(zhǎng)張峰在上述論壇上表示，無(wú)人機(jī)的發(fā)展使得通航作業(yè)成本得到極大的降低，而物流方面應(yīng)用將是下一步民用無(wú)人機(jī)的增長(zhǎng)爆發(fā)點(diǎn)。

值得注意的是，民用無(wú)人機(jī)在全世界都是起步不久，無(wú)人機(jī)“闖禍”的案例時(shí)有發(fā)生，監(jiān)控、管理等問(wèn)題仍待破解。張峰也提出，無(wú)人機(jī)要適應(yīng)有人機(jī)的相關(guān)法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)備、指揮系統(tǒng)等，融入民航的通用管理系統(tǒng)當(dāng)中，很多問(wèn)題現(xiàn)在正在研究。

無(wú)人機(jī)迎發(fā)展契機(jī)/

谷歌、亞馬遜、DHL、順豐等眾多知名企業(yè)都將目光投向了無(wú)人機(jī)。而長(zhǎng)得像大蜘蛛或八爪魚(yú)的無(wú)人機(jī)早就出現(xiàn)在一些綜藝節(jié)目和電視劇里。入門(mén)級(jí)別的航拍飛行器也成為不少航?；驍z影愛(ài)好者的新寵。

隨著近年來(lái)無(wú)人機(jī)的制造成本大幅下降，越來(lái)越多的公司開(kāi)始將無(wú)人機(jī)用于商業(yè)用途。無(wú)人機(jī)的好處在于可以不需要機(jī)場(chǎng)，用彈射方式起飛，用降落傘方式降落，不需要飛行員，就一個(gè)軌道，全程可以遙控。

據(jù)AOPA估計(jì)，包括研發(fā)、生產(chǎn)、運(yùn)營(yíng)在內(nèi)，我國(guó)目前有300至400家民用無(wú)人機(jī)企業(yè)，從業(yè)人員超過(guò)萬(wàn)人。張峰在上述論壇上表示，預(yù)測(cè)未來(lái)我國(guó)需要1萬(wàn)多架民用無(wú)人機(jī)，所以簡(jiǎn)單計(jì)算，未來(lái)市場(chǎng)空間有500多億元。

無(wú)人機(jī)是通用航空的重要組成部分，近幾年無(wú)人機(jī)的發(fā)展呈爆炸式增長(zhǎng)的趨勢(shì)。張峰介紹，近年來(lái)無(wú)人機(jī)處于井噴式發(fā)展，將來(lái)除了航拍以及傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)、工業(yè)作業(yè)，還將和娛樂(lè)業(yè)結(jié)合，所以無(wú)人機(jī)發(fā)展會(huì)很快。

目前我國(guó)民用市場(chǎng)的應(yīng)用呈現(xiàn)多點(diǎn)突破的情形，在空管、適航標(biāo)準(zhǔn)等因素突破后有望實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，在數(shù)字化城市勘探與測(cè)繪、海防監(jiān)視、邊防巡查、氣象探測(cè)、地質(zhì)勘探、攝影、防災(zāi)減災(zāi)、緝私反恐等領(lǐng)域都具有廣泛的應(yīng)用前景。

“將來(lái)通航作業(yè)恐怕會(huì)被無(wú)人機(jī)完全取代。”張峰表示，AOPA今年和中國(guó)郵政集團(tuán)做了一個(gè)課題，就是在中國(guó)偏遠(yuǎn)地區(qū)，在鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村組郵政末端用無(wú)人機(jī)郵遞，比如沿海省份的島嶼，現(xiàn)在采用郵政班輪定期投遞，將來(lái)完全可以用無(wú)人機(jī)取代。

張峰認(rèn)為，“無(wú)人機(jī)發(fā)展方向?qū)⒃谖锪鞣矫?，這是民用無(wú)人機(jī)下一步的增長(zhǎng)爆發(fā)點(diǎn)。”事實(shí)上，去年底亞馬遜就推出了其研發(fā)的無(wú)人機(jī)送貨服務(wù)。而國(guó)內(nèi)順豐快遞也在廣東進(jìn)行了無(wú)人機(jī)配送貨物的嘗試，通過(guò)低空飛行器運(yùn)載包裹。此外，科技巨頭谷歌公司也早已布局無(wú)人機(jī)領(lǐng)域，并推出了自己的無(wú)人機(jī)應(yīng)用項(xiàng)目。

或成國(guó)內(nèi)通航發(fā)展突破口/

作為通航產(chǎn)業(yè)的一個(gè)重要領(lǐng)域，民用無(wú)人機(jī)被寄予厚望。張峰表示，我國(guó)通航發(fā)展是從通航作業(yè)開(kāi)始的，但通航有人機(jī)太貴了，使通航這幾年需要國(guó)家不停補(bǔ)貼。在未來(lái)發(fā)展中，中國(guó)與世界比肩甚至超越就是從無(wú)人機(jī)入手。

值得注意的是，以無(wú)人機(jī)為代表的通用航空產(chǎn)業(yè)，已成為部分發(fā)達(dá)國(guó)家一個(gè)重要的支柱產(chǎn)業(yè)，而國(guó)內(nèi)無(wú)人機(jī)市場(chǎng)才剛剛起步。不過(guò)，《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要 （2006~2020）》、《國(guó)務(wù)院關(guān)于加快振興裝備制造業(yè)的若干意見(jiàn)》、《國(guó)務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)測(cè)繪工作的意見(jiàn)》等一系列文件，以及國(guó)家海洋局、國(guó)家氣象局等相關(guān)部門(mén)的政策和近期規(guī)劃，還是為未來(lái)無(wú)人機(jī)在非軍事領(lǐng)域的發(fā)展應(yīng)用提供了廣闊的空間。

事實(shí)上，在我國(guó)從事民商用無(wú)人機(jī)研發(fā)、生產(chǎn)、保障的企業(yè)和國(guó)外同行的差距總體上并不大。張峰認(rèn)為，國(guó)內(nèi)外大飛機(jī)的差距主要在發(fā)動(dòng)機(jī)，但是在無(wú)人機(jī)領(lǐng)域，我國(guó)的研發(fā)者和企業(yè)在航空電子系統(tǒng)和整機(jī)設(shè)計(jì)上有很強(qiáng)的實(shí)力。“再加上我們的制造業(yè)基礎(chǔ)和產(chǎn)業(yè)鏈配套，中國(guó)的無(wú)人機(jī)產(chǎn)品未來(lái)像中國(guó)家電一樣銷(xiāo)遍全球并非沒(méi)有可能。”

目前，國(guó)家測(cè)繪地理信息局主導(dǎo)研發(fā)的無(wú)人機(jī)已經(jīng)在“5·12”汶川地震、玉樹(shù)地震、舟曲泥石流、蘆山地震等搶險(xiǎn)救災(zāi)及災(zāi)后重建中發(fā)揮作用，一些上市公司也在無(wú)人機(jī)應(yīng)用領(lǐng)域取得了進(jìn)展。

根據(jù)國(guó)際無(wú)人機(jī)系統(tǒng)協(xié)會(huì)（AUVSI）2013年的一份報(bào)告預(yù)測(cè)，2015到2025年，無(wú)人機(jī)在民用領(lǐng)域中的應(yīng)用將為美國(guó)經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)820億美元。張峰表示，“無(wú)人機(jī)的發(fā)展使得通航作業(yè)成本極大降低，效率是其他通航飛機(jī)的幾十倍甚至上百倍，我們可以預(yù)測(cè)未來(lái)無(wú)人機(jī)產(chǎn)業(yè)一定會(huì)井噴。”

張峰認(rèn)為，國(guó)內(nèi)通航發(fā)展較慢，真正的私人飛行沒(méi)有發(fā)展起來(lái)。無(wú)人機(jī)發(fā)展是另一個(gè)趨勢(shì)，一開(kāi)始是從航模發(fā)展而來(lái)，中國(guó)有幾百萬(wàn)航模愛(ài)好者，已經(jīng)成為燎原之勢(shì)，必須要解決發(fā)展問(wèn)題，而不能限制它。

待融入通航管理體系/

值得注意的是，和整個(gè)通航產(chǎn)業(yè)類(lèi)似，無(wú)人機(jī)的快速發(fā)展也暴露出行業(yè)監(jiān)管的難題。無(wú)人機(jī)管理分為三個(gè)方面：適航管理（管理飛機(jī)）、飛行標(biāo)準(zhǔn)（管理飛行員）和無(wú)線電。但國(guó)內(nèi)目前還沒(méi)有健全的法律法規(guī)管理體系。

去年11月，中國(guó)民用航空局下發(fā)了《民用無(wú)人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定》，按照機(jī)型大小、飛行空域劃分出11種情況，其中僅有操作116千克以上的無(wú)人機(jī)和4600立方米以上的飛艇在融合空域飛行由民航局管理，其余情況均由行業(yè)協(xié)會(huì)管理，或由操作手自行負(fù)責(zé)。這被業(yè)界普遍認(rèn)為邁出了無(wú)人機(jī)規(guī)范管理的第一步。

事實(shí)上，國(guó)際上對(duì)于無(wú)人機(jī)的管理都是相當(dāng)嚴(yán)格的。盡管空域管理的尺度不一，但國(guó)內(nèi)外對(duì)未經(jīng)報(bào)備的“黑飛”都持反對(duì)意見(jiàn)。這種行為會(huì)威脅到載人飛行器及地面第三方的安全，并且有可能擾亂民航秩序、危害他人隱私。

目前，多個(gè)國(guó)家都在抓緊出臺(tái)和完善針對(duì)民商用無(wú)人機(jī)的法律和規(guī)章，我國(guó)政府是先從人員和證照管理入手。此前有消息稱(chēng)，《無(wú)人機(jī)空域管理規(guī)定》正在征求意見(jiàn)，意見(jiàn)稿中涉及無(wú)人機(jī)在隔離空域飛行的內(nèi)容，這意味著民用無(wú)人機(jī)飛行合法化將向前邁進(jìn)一步。

無(wú)人機(jī)如何融入民航的通用管理系統(tǒng)當(dāng)中？無(wú)人機(jī)和有人機(jī)如何協(xié)調(diào)發(fā)展？這些問(wèn)題仍困擾著業(yè)界。張峰表示，目前國(guó)際組織有一個(gè)原則，無(wú)人機(jī)發(fā)展不應(yīng)該改變現(xiàn)在運(yùn)輸航空軟硬件。也就是說(shuō)無(wú)人機(jī)要適應(yīng)有人機(jī)的相關(guān)法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)備、指揮系統(tǒng)等。

“管理無(wú)人機(jī)要像管理汽車(chē)一樣，要有生產(chǎn)認(rèn)證、型號(hào)認(rèn)證、出廠認(rèn)證。”張峰透露，民航局已經(jīng)出臺(tái)了駕駛執(zhí)照的標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在相關(guān)部門(mén)也在制訂無(wú)人機(jī)有關(guān)的空域管理、無(wú)線電管理等方案。

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技術(shù)探路

通航主動(dòng)監(jiān)視手段缺失 政策困局待破解

每經(jīng)實(shí)習(xí)記者 丁舟洋 發(fā)自成都

“通航并非新產(chǎn)業(yè)，但為什么在我國(guó)仍處在啟蒙階段？”四川大學(xué)國(guó)防技術(shù)研究院副主任游志勝在10月25日舉行的“中國(guó)（成都）國(guó)際通用航空發(fā)展高峰論壇”上發(fā)言指出，問(wèn)題出在低空監(jiān)視缺失有效手段，讓監(jiān)管方無(wú)法放開(kāi)低空，通航飛機(jī)也就無(wú)法飛起來(lái)。

目前對(duì)通用飛機(jī)的監(jiān)視手段有兩種，一種是協(xié)同監(jiān)視，一種是主動(dòng)監(jiān)視。協(xié)同監(jiān)視成本低、效率高，但是駕機(jī)人可以關(guān)閉協(xié)同監(jiān)視設(shè)備，造成飛機(jī)失聯(lián)。

而主動(dòng)監(jiān)視所用的 “一次雷達(dá)”，是主動(dòng)發(fā)射電磁波對(duì)目標(biāo)探測(cè)、定位，駕駛員是不能關(guān)閉的。

游志勝對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，隨著技術(shù)進(jìn)步，主動(dòng)監(jiān)視手段已經(jīng)成熟，而且成本也降低了。加速布局主動(dòng)監(jiān)視雷達(dá)，讓低空監(jiān)管連成網(wǎng)，就能讓通用航空“看得見(jiàn)、聽(tīng)得到、喊得答應(yīng)”。

中國(guó)民航飛行學(xué)院科研處處長(zhǎng)黎新認(rèn)為，主動(dòng)監(jiān)管的技術(shù)實(shí)現(xiàn)突破，對(duì)于監(jiān)管當(dāng)局的低空開(kāi)放政策可能產(chǎn)生積極影響，從而促進(jìn)整個(gè)通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

主動(dòng)監(jiān)視可避免飛行器失聯(lián)/

“目前我國(guó)的通用航空飛行空域很受限制。”游志勝表示，通用航空的空域“都是碎片化的”，按照空域管制規(guī)定，大多數(shù)地方的飛機(jī)都只能在機(jī)場(chǎng)附近打圈。

但開(kāi)放低空空域并不意味著“不管低空”，中國(guó)航空學(xué)會(huì)通用航空分會(huì)副總干事周長(zhǎng)春對(duì) 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》表示，如果對(duì)低空管理不當(dāng)，將造成巨大的安全隱患。

即便是通用航空發(fā)展最發(fā)達(dá)的美國(guó)，也并非完全不需要管制、監(jiān)視的“自由天空”，據(jù)游志勝介紹，美國(guó)現(xiàn)在在全國(guó)部署“一次雷達(dá)”主動(dòng)監(jiān)視網(wǎng)，打擊邊境用通航飛機(jī)販毒和偷渡等犯罪行為。

游志勝認(rèn)為，目前國(guó)際民航普遍使用的監(jiān)視手段是 “二次雷達(dá)”的協(xié)同監(jiān)視，協(xié)同監(jiān)視成本低、效率高，但協(xié)同監(jiān)視的最大問(wèn)題是“駕駛員可以關(guān)閉監(jiān)視設(shè)備，造成飛機(jī)失聯(lián)。例如馬航MH370航班所有協(xié)同監(jiān)視手段被切斷，飛機(jī)至今找不到。”

與協(xié)同監(jiān)視不同的是，使用“一次雷達(dá)”的主動(dòng)監(jiān)視是主動(dòng)發(fā)射電磁波對(duì)目標(biāo)探測(cè)、定位，機(jī)長(zhǎng)是不能關(guān)閉的，目前多為軍用。

據(jù)《中國(guó)航空?qǐng)?bào)》報(bào)道，相關(guān)監(jiān)管部門(mén)表示“如果通航飛機(jī)飛起來(lái)雷達(dá)看不見(jiàn)，對(duì)監(jiān)管工作和安全保障極為不利。為保障空中安全，只能限制通航飛機(jī)的飛行空域和飛行時(shí)間。”

“其實(shí)監(jiān)管方的要求很簡(jiǎn)單，就是要通用航空器看得見(jiàn)、聽(tīng)得到、喊得答應(yīng)。”游志勝表示，協(xié)同監(jiān)視的失聯(lián)風(fēng)險(xiǎn)使低空很難開(kāi)放，而主動(dòng)監(jiān)視則可避免飛行器失聯(lián)。

低空監(jiān)管制度待完善/

事實(shí)上，我國(guó)在十多年前就啟動(dòng)了主動(dòng)監(jiān)視的試點(diǎn)試驗(yàn)，但由于巨大的資金和人力投入，主動(dòng)監(jiān)視手段在當(dāng)時(shí)未被采納。

游志勝認(rèn)為，隨著物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，目前主動(dòng)監(jiān)視所需的資金和人力成本已被大大降低，低空監(jiān)視網(wǎng)的建設(shè)已到可行期。游志勝算了一筆賬，以四川為例，覆蓋全省監(jiān)視的18萬(wàn)平方公里大概需要三座低空雷達(dá)，“總共加起來(lái)就是8億多元，還不夠修一條高速公路，卻能讓四川搶占低空空網(wǎng)監(jiān)管的示范先機(jī)”。

由于低空開(kāi)放的法規(guī)遲遲未出臺(tái)，如果按現(xiàn)行的私人飛行審批程序，上天兜一圈麻煩重重，“要么不飛，要么‘黑飛’”成為國(guó)內(nèi)私人飛機(jī)機(jī)主們所面臨的尷尬處境。

中國(guó)民航飛行學(xué)院教授張光明認(rèn)為，監(jiān)視手段是通用航空飛行保障系統(tǒng)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一。在他看來(lái)，應(yīng)先把相關(guān)的運(yùn)營(yíng)保障體系做起來(lái)，低空監(jiān)管制度才能根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)一步完善，這也是整個(gè)通用航空發(fā)展的一種邏輯。

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專(zhuān)家訪談

中國(guó)航空學(xué)會(huì)通用航空分會(huì)副總干事周長(zhǎng)春：低空開(kāi)放須漸進(jìn) 通航投資避免“一哄而上”

每經(jīng)實(shí)習(xí)記者 丁舟洋 發(fā)自成都

低空試點(diǎn)改革為何效果不明顯？

經(jīng)歷了5年低空改革試點(diǎn)，近兩年，我國(guó)通用航空的飛行小時(shí)數(shù)同比增長(zhǎng)僅為2.84%和2.48%，2013年的飛行小時(shí)數(shù)約60萬(wàn)小時(shí)。而據(jù)國(guó)際通用航空制造商協(xié)會(huì) （以下簡(jiǎn)稱(chēng)GAMA）統(tǒng)計(jì)，2012年美國(guó)通用航空總的飛行小時(shí)2440萬(wàn)小時(shí)，每年的變化值都在百萬(wàn)小時(shí)左右。GAMA中國(guó)區(qū)代表祝凱在發(fā)言中指出，能夠讓大多數(shù)有飛機(jī)的人飛起來(lái)，是通航發(fā)展的第一步。

在中國(guó)（成都）國(guó)際通用航空發(fā)展高峰論壇上，業(yè)內(nèi)人士討論“通用航空飛不起來(lái)”的原因，指出“低空飛行受限、基礎(chǔ)設(shè)施滯后、人才缺口大”，是制約我國(guó)通用航空發(fā)展的三個(gè)因素。

中國(guó)航空學(xué)會(huì)通用航空分會(huì)副總干事周長(zhǎng)春在論壇期間接受了《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者專(zhuān)訪，在他看來(lái)，如果低空監(jiān)管“一下子就放得很開(kāi)”，那么空中的安全壓力將大到無(wú)法承受。因此即使試點(diǎn)效果不明顯，也要循序漸進(jìn)地調(diào)整。

對(duì)于通航企業(yè)盈利的問(wèn)題，周長(zhǎng)春建議，“練內(nèi)功、做專(zhuān)業(yè)”，根據(jù)地區(qū)特色和自身定位尋找盈利模式，避免一哄而上的盲目投資。“資本的盲目扎堆將可能導(dǎo)致企業(yè)為了爭(zhēng)業(yè)務(wù)而殺價(jià)，降價(jià)企業(yè)為保證利潤(rùn)就會(huì)壓縮成本，流失專(zhuān)業(yè)人才，進(jìn)而出現(xiàn)安全隱患，對(duì)通航的傷害很大。保證安全始終是這個(gè)行業(yè)發(fā)展的首要條件。”

低空開(kāi)放≠低空放開(kāi)

通航市場(chǎng)的培育效果現(xiàn)在看來(lái)還不夠明顯，周長(zhǎng)春坦言，這與目前的空域管制有關(guān)。但他強(qiáng)調(diào)，并不是說(shuō)空域不該管，飛在空中的飛行器，其安全壓力比地面壓力還大。周長(zhǎng)春指出，“低空開(kāi)放絕不等于低空放開(kāi)”，如果管理不當(dāng)，將帶來(lái)嚴(yán)重的安全隱患。

另外，周長(zhǎng)春認(rèn)為，近年來(lái)通航市場(chǎng)培育成效緩慢亦與經(jīng)濟(jì)形勢(shì)放緩的大環(huán)境有關(guān)，“作為那么大的行業(yè)和產(chǎn)業(yè)，市場(chǎng)的培育和體系培育不是一兩天能完成的”，與其他產(chǎn)業(yè)一樣，通航市場(chǎng)也要走一條從培育到發(fā)展、完善的漸進(jìn)道路。

GAMA統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2012年美國(guó)有14萬(wàn)架在冊(cè)飛機(jī)的用途是“個(gè)人飛行愛(ài)好”。祝凱稱(chēng)，在美國(guó)每99個(gè)家庭中可能就有一家擁有一架小飛機(jī)，因?yàn)樵诿绹?guó)買(mǎi)一架小飛機(jī)尤其買(mǎi)二手機(jī)只需要6萬(wàn)~8萬(wàn)美元，“比起豪車(chē)和游艇，在美國(guó)家庭里面擁有小飛機(jī)的比例更高一些”。

周長(zhǎng)春亦指出，大眾 “通航文化”的積累對(duì)推動(dòng)通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展意義重大。通航是一個(gè)需要做興趣培養(yǎng)的行業(yè)，“上天去感受一下航拍、感受一下空中游覽”，而不一定都想著要辦通航公司賺錢(qián)。

避免“盲目扎堆進(jìn)入”

不過(guò)，做通航制造和運(yùn)營(yíng)的企業(yè)肯定都要考慮盈利，對(duì)于那些尚未實(shí)現(xiàn)盈利的通航企業(yè)。周長(zhǎng)春建議，要“練內(nèi)功、做專(zhuān)業(yè)”。通航企業(yè)要根據(jù)地區(qū)的特點(diǎn)和自身定位來(lái)發(fā)展通航業(yè)務(wù)，想清楚要做什么，然后再明確到底要買(mǎi)哪種飛機(jī)、哪種飛機(jī)才適合在細(xì)分市場(chǎng)里發(fā)揮最大作用，“而不是先買(mǎi)了幾架飛機(jī)，看著哪頭熱就跟著做哪頭”。

“比如捷克生產(chǎn)的訓(xùn)練型飛機(jī)，買(mǎi)來(lái)做救護(hù)，就對(duì)不上。”周長(zhǎng)春舉例說(shuō)，還要與當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)充分結(jié)合，“比如九寨溝的通航做旅游就比較好，青海有豐富的礦產(chǎn)資源，適合做探礦。”

周長(zhǎng)春坦言，他現(xiàn)在最擔(dān)心的是資本“一哄而上”，沒(méi)想清楚方向就盲目扎堆進(jìn)入，“不能看著公務(wù)機(jī)有市場(chǎng)，就都去做公務(wù)機(jī)，為了爭(zhēng)業(yè)務(wù)而殺價(jià)，價(jià)格降低企業(yè)為保證利潤(rùn)就會(huì)壓縮成本，流失一批通航人才，如果因?yàn)槌杀究刂贫霈F(xiàn)了安全隱患，對(duì)通航的傷害很大”。

現(xiàn)在國(guó)內(nèi)也有很多通航產(chǎn)業(yè)園，但在周長(zhǎng)春看來(lái)，很多通航產(chǎn)業(yè)園并不是真正想做通航事業(yè)，“有的目的是為了先圈點(diǎn)地”。周長(zhǎng)春認(rèn)為，從商業(yè)角度來(lái)講，這也是一種策略，通航產(chǎn)業(yè)本來(lái)就是一個(gè)投入高、產(chǎn)出小、回報(bào)周期長(zhǎng)的行業(yè)。但需要充分認(rèn)識(shí)到，航空工業(yè)化、航空水平對(duì)國(guó)家高科技水平及經(jīng)濟(jì)實(shí)力有著整體引領(lǐng)作用，要站在戰(zhàn)略性的角度來(lái)看這個(gè)高端行業(yè)的投入回報(bào)比。